Citroën DS, el "tiburón"

Situado siempre entre los cuatro primeros entre las diferentes votaciones de coche del siglo, que comparte con el Escarabajo y el 911), el citroen DS ha sido junto con  el 2CV y tracction avant los tres Citroën más emblemáticos del siglo XX.

Años antes de su lanzamiento el DS fue un coche muy esperado y sobre el que se especuló de forma intensiva. Para su diseño, los ingenieros tenían carta libre, el objetivo era crear la mejor berlina del momento. El modelo al que debía sustituir, el traction avant (primer coche tracción delantera y chasis monocasco de gran serie), obligaba a crear otro mito del automóvil.

DS proviene del frances ‘déesse’, es decir, ‘diosa’ en francés. Citroën sacó a la calle el DS 19, con un motor delantero de 1.900 CC, pasando por el DS 20, el potente DS 21 I.E que salió en 1969 y que supuso el primer coche con inyección electrónica, hasta llegar al DS 23 I.E. En total, 1.500.000 modelos vendidos desde 1955 hasta 1975, cuando el fabricante de París decidió no renovarlo más y dejar paso al Citroën CX.

La revolución técnica que comandó la marca fundada por André Citroën hizo que el Tiburón fuera el primer coche fabricado en serie con frenos de disco. También montaba multitud de sistemas asistidos como el cambio semiautomático sin embrague, la servodirección (aunque ya lo incorporaban algunas compañías estadounidenses) o repartidor automático de la intensidad de frenado y de la altura libre en función de la carga.

Para asegurar calidad de frenada, además de la asistencia, se montó discos de freno delante y también incorporaba un sistema para evitar que el coche se levantase de atrás en las frenadas fuertes, de modo que la cola del auto debería realmente agacharse un poco cuando se frenase fuerte. Por cierto el freno más que un pedal eran un pulsador sin retroceso, la potencia de frenada de controlaba por presión ejercida.

Por desgracia, pocos usuarios sabían mucho sobre el DS. Incluso los propietarios entusiastas de un Citroën reconocían que el auto era muy complejo y, por ello, podía ser de mantenimiento muy costoso. Además la tecnología era tan avanzada par la época que pronto empezó a existir talleres especialistas en Citroën.

Las diferentes versiones del DS no se hicieron esperar. Al familiar con capacidad para siete personas y asientos escamoteables en el maletero, se siguieron en el otro extremo de la escala, el carrocero Henri Chapron creando una carrocería cabriolet.

Referente a la estética, el cambio más importante fue en el morro, realizado en 1967, cuando se embutieron los faros y se refinaron los contornos de la parte delantera (especialmente debajo) para lograr una reducción significativa en la resistencia al avance aerodinámico. Los de luz eran orientables en curva y tenían un sistema de autonivelado que respondía rápidamente. Se fabricaron en total unos 1.600.000 millones de ds-id en 25 años de producción. 

El DS realizó proezas muy respetables en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally.

Citroën 2CV

En otoño de 1935, se encarga la realización de un pequeño automóvil popular, con aire rústico, cuya utilización y mantenimiento fueran de lo más económicos: "Un coche que pueda transportar a dos personas y 50 kilogramos de patatas a 60 Km/h y que no consuma más de 3 litros a los 100 km, que pueda ser conducido por un novato, ser confortable, ir por los peores caminos transportando una cesta de huevos sin que se rompan y tener un precio mínimo 1/3 inferior al del 11 CV". La orden de trabajo se resumía en: "cuatro ruedas bajo un paraguas". 

En 1936 se realiza la primera maqueta en madera, a tamaño natural y con un aspecto muy similar al del futuro 2CV. El primer prototipo es de 1937, del que destaca su construcción en aluminio para darle mayor ligereza, brazos de suspensión en magnesio, una lona como techo. Finalmente, el vehículo definitivo toma forma en 1939. El primer 2CV tenía dos cilindros horizontales de 375 CC, refrigeración por agua, chasis de duralinox, barras de torsión, freno de mano para las ruedas traseras e hidráulico para las delanteras y dirección de cremallera. No tenía motor de arranque y se ponía en marcha con una manivela rígida.

El 2 CV es presentado por primera vez al público con motivo de la celebración del Salón de París en octubre de 1948. El pequeño Citroën suscitaba, en un principio, la burla por parte de los observadores, pues aparecía realmente triste bajo una vestimenta totalmente gris.  El precio de venta de 185.000 francos era el más barato del mercado. Muchos franceses acariciaron entonces la esperanza de poseer al fin un automóvil.

Coche 2CV del 1973 restaurado

El 2 CV conoce de inmediato un gran éxito comercial. A lo largo de su carrera, el 2 CV conoce numerosas mejoras en respuesta a las demandas de su clientela, desde el 1954 hasta el 1983, el conocido CV sufre remoderaciones.

Durante los años setenta y ochenta, pasados ya la edad de oro de los sesenta, las ventas de 2 CV remiten. Solo las fábricas de Levallois en París y la de Mangualde en Portugal continuaban fabricando el pequeño Citroën. La primera cesaría en su actividad el 29 de febrero de 1988, mientras que la segunda producía el último 2 CV de todos en julio de 1990. El más francés de todos los automóviles asistía al final de su carrera comercial tras 42 años de buenos y leales servicios.

Citroën no sólo sorprendió con la fabricación del 2 CV, sino también porque desde 1976 se convirtió en el primer fabricante de automóviles que comercializaba, en el marco de una producción limitada, un vehículo con acabado específico y definido comercialmente por un nombre. Se trataba de un vehículo realizado sobre la base de un 2 CV 4 y bautizado con el nombre 2 CV Spot.

Con casi 7 millones de ejemplares, de ellos 3.868.634 berlinas y 1.588.536 furgonetas Dyane y Mehari, el 2 CV no ha dicho, sin embargo, su adiós definitivo. Y así es, pues en la actualidad son numerosos los incondicionales que continúan y continuarán haciendo andar, cueste lo que cueste, a este fenómeno que es el 2 CV.

Del FIAT 500 al FIAT 600

Este modelo surge gracias a Benito Mussolini en el año 1930, ya que necesitaba motorizar a los italianos con un vehículo económico que no superase el costo de 500.000 liras. La idea fue obtenida gracias a Hitler. En principio el nuevo coche debería tener cuatro plazas con un motor de dos cilindros y 500 cc, refrigerado por agua o aire, y dotado de tracción delantera. El primer prototipo fue presentado en 1931, pero tuvo muchas fallas. El 15 de junio de 1936, se pone a al venta el Fiat 500 llamado en ese entonces Topolino.

A pesar de que el coche tuvo éxito, la producción del Topolino continuó hasta después de la segunda guerra mundial. Ya en los años 50 las ventas del Topolino disminuyeron, en donde el mercado ya no era como en los los años 30 sino que había cambiado mucho.

Por ello, se envían los diseños de un pequeño automóvil para dos personas, inspirada en las formas del célebre Ecarabajo, motorizada con un propulsor a dos tiempos. Gustó el diseño del proyecto pero no aprobaba el motor. Entonces se incorpotó el motor del Topolino y gracias a esto se lanzo al mercado el Fiat 600, con un gran éxito de ventas. Una vez contentada a la empresa y con la cadena de montaje funcionando a pleno ritmo.

El Fiat 600 original se presentó con ocasión del Salón del Automóvil de Ginebra en el año 1955 con el reclamo de coche barato de fabricar y de mantenimiento. Se fabricó bajo varias marcas desde 1955 hasta 1985. Dante Giacosa, diseñador italiano, ideó el 600 para la casa Fiat, como un modelo del primer segmento, destinado a un mercado masivo, como un producto barato. Era fácil de conducir, transportaba 4 personas y rozaba los 100 km/h, características que lo hacían más que suficiente para ser ocupado como un coche de diario en la ciudad.

El modelo original, se produjo en Italia desde 1955 hasta 1969, y tan sólo en Italia, se produjeron más de 2,5 millones de unidades. El Fiat 600 se fabricó también en otros países como Alemania, España (Seat), Yugoslavia (Zastava), Argentina y Chile (Fiat), reuniendo una producción total del modelo de casi 5 millones de unidades junto con la italiana.

A pesar de ser un coche popular, nunca dejó de ser versátil, incluso con facetas deportivas que lo llevaron a tener una serie de versiones especiales preparadas por el maestro Carlo Abarth. Como era un modelo de entrada, rápidamente comenzó a colmar las carreras desde su aparición a finales de los años sesenta, donde escribió una historia aparte y que aún sigue viva en los autódromos. Grandes pilotos se forjaron a los mandos de los Fiat 600 y otros tantos contaron hazañas al volante de los todopoderosos 1000 TC Abarth, con una carrocería ensanchada, pero sin perder del todo su línea original.

SEAT 850, el "Special"

En el año 1966 aparece el SEAT 850. El cual se fabrica en España bajo licencia de Fiat, estando basado en el Fiat 850 italiano. El atractivo de este coche era que ofrecía mayor comodidad que el modelo SEAT 600 anterior. Al igual que el 600, al que debía retirar del mercado, su precio estaba al alcance de la clase media. 

El Fiat 850 aparece en 1964 con un motor trasero de 843 cc y una potencia de 34 CV. Gracias a su carrocería de mayores dimensiones el interior resulta más amplio, y unido a su amplio maletero, resulta más cómodo para viajes largos. Dada la similitud entre Italia y España, el gran éxito de ventas llamó la atención de SEAT que, tras negociar con Fiat, lo fabricó en España lanzando al mercado español el modelo 850 Super de 37 CV en 1966.

El modelo español era prácticamente igual al italiano, excepto el salpicadero, con un recubrimiento color negro. En 1967 se presentaron dos versiones, corta y larga, con carrocerías de 4 puertas. En la versión larga, de fabricación exclusiva española, se había ampliado el chasis en 15 centímetros. La versión coupé, que aparece este año tiene una carrocería nueva y más deportiva, y un motor potenciado de compresión que conseguía los 47CV.

Aparece en 1969 el atractivo 850 Sport, con carrocería Bertoné de dos plazas. El nuevo motor cubicaba 903 cc y ofrecía 52 CV. La siguiente versión es la Sport Coupé de 1970 que, básicamente era la misma pero ligeramente más corta y alta. Se le dota de faros delanteros y traseros dobles, luces intermitentes y parachoques reforzados con topes de goma. La versión descapotable se vende bajo el nombre SEAT 850 Spider. Y en 1974 SEAT anuncia el lanzamiento del modelo SEAT 133, el cual haría que se dejase de fabricar el 850 a finales de ese mismo año. 

En España, alcanzó una amplia popularidad, convirtiéndose en el primer automóvil del que disfrutaron muchas de las familias españolas de la época. En ciudad, funcionaba con agilidad gracias a su buena maniobrabilidad, aunque en carretera adolecía de cierta falta de estabilidad, debido a su disposición "todo atrás" (motor trasero y tracción trasera). Además, uno de los principales problemas de este modelo era el sobrecalentamiento del motor, debido a la mala ventilación.

Una de las anécdotas más conocidas de este coche es la publicidad que se le dio en la época. Aunque actualmente el anuncio sería censurado y demandado.  En el anuncio ponía textualmente, "cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 km/h y sabrá por qué lo llamamos Especial". Por hacer apología del exceso de velocidad y de cargar los automóviles hasta un punto que como mínimo resultaría peligroso para nuestra propia seguridad y la del resto de conductores.

SEAT 600, el "Pelotilla"

El Seat 600, conocido popularmente como Seiscientos o pelotilla, es un automóvil de la marca SEAT que se fabricó entre 1957 y 1973 bajo licencia de la empresa italiana Fiat, sobre el modelo original del Fiat 600. Los primeros 600 que se vieron en España se importaban de Italia, pero poco después, pasó a fabricarse masivamente en la factoría SEAT de la Zona Franca de Barcelona.

Tan importante fue el éxito del 600, que su diseñador, el ingeniero italiano Dante Giacosa, fue el primer sorprendido. En 1968, en la revista Motor Mundial confesaba que “buscaba un coche económico, ligero y capaz, para satisfacer las necesidades de los italianos”, que había sido el primer sorprendido por su éxito”. Incluso reconocía que diseñaron el 850 para sustituirle y “el público nos demuestra que el 600 tiene cuerda para rato”.

El diseño del italiano, ingeniero de Fiat, llegó a España de la mano de Seat, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, en cuyo capital, además del Instituto Nacional de Industria y seis bancos, la firma automovilística italiana soportaba el 7% del capital y su licencia de fabricación. Tras siete años de existencia de Seat, en 1957, con una plantilla de 5.000 personas, comienza a fabricarse el 600 que, en sólo un año, multiplica su producción por seis.

El 27 de Junio de 1957 salió el primer SEAT 600 fabricado en España con un precio de venta relativamente barato para la época y se convirtió rápidamente en el coche preferido de la creciente clase media, que tenía pocas posibilidades de comprar otro coche de mayores prestaciones.

El único problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, supuso el mayor problema con el que se encontraron a la hora de crear el coche. La solución que el mismo proponía era que la correa del ventilador estuviera bien tensada, además de procurar que no hubiera incrustaciones en el radiador. A pesar de esta pequeña deficiencia el Seat 600, el 600D, el 600E y el 600L Especial siguen circulando por vías y caminos, haciendo guiños a un pedazo de historia en la que ellos son parte fundamental.

Durante los 16 años de producción se fabricarían más de 800.000 unidades. Por esto generalmente se dice que este vehículo motorizó a España. Se fabricaron diversos modelos, el conocido como Normal, D, E, L Especial, el comercial, el descapotable, la formichetta, y el SEAT 800 que básicamente era igual que el 600 pero alargado 30 centímetros y dotado de 4 puertas.

El 3 de agosto de 1973 se fabricó el último SEAT 600. Este modelo desaparece por las dificultades para instalar los obligatorios cinturones de seguridad en su débil estructura. También influyó el creciente interés hacia otros vehículos más modernos y de mayores prestaciones. Se calculan que a día de hoy aún quedan unas 10.000 unidades circulando.

Su nacimiento no sólo dio un vuelco a la industria automovilística española, sino que cambió por completo la vida de los españoles. En la era del abs, del airbag y la velocidad, el 600 sigue siendo símbolo de una etapa clave de la historia de España. Toda una pasión por unas ruedas que marcaron la vida ibérica de los 60. 

La importancia del electorado hispano en las elecciones estadounidenses

El pasado 6 de Noviembre, el presidente Barak Obama fue reelegido a la presidencia de los Estados Unidos. El creciente peso político del electorado hispano está en correlación con la creciente comunidad hispana tanto en su demografía como en su economía. Los hispanos constituyen actualmente un porcentaje elevado de la población en Estados Unidos.

La victoria de Obama ha estado determinada “Ustedes me conocen, saben quién soy”, insistía el presidente en sus últimos discursos. La gente sabe, más o menos, qué puede esperar de Obama, cuál son sus virtudes y cuáles sus defectos. Además del gran esfuerzo que ha hecho por mejorar la situación económica, aunque solo lo haya conseguido solo en parte.

Uno de cada seis estadounidenses es original de Latinoamérica y una tercera parte de los suministros energéticos proceden de esta región. La importancia económica de las poblaciones de habla hispana ha crecido desproporcionadamente, Su poder de compra per cápita está creciendo. No se trata tan sólo de su aumento de población sino que, en términos económicos han crecido mucho más.

Durante los debates presidenciales, ni el presidente ni su oponente quisieron plantear a debate el tema de los hispanos. Pero en el último de los debates, fue Romney quien expuso el tema, "con Latinoamérica no hemos aprovechado las oportunidades. América Latina es una oportunidad enorme. Está en la misma franja horaria, hay oportunidades por el idioma", aseguró.

En estas elecciones, los votantes latinos tenían el poder de ejercer más influencia, ser el factor decisivo en más contiendas políticas y emitir más votos que nunca antes. Por ello, los candidatos y comités políticos han luchado por capturar esos votos. Casi el 20% de los ciudadanos con derecho a voto en Florida son hispanos, uno de los Estados clave en las elecciones. Y el 17% de los hispanos en el estado "indeciso" de Colorado.

Obama reiteró su postura de favorecer  un cambio a las leyes de inmigración para incluir una vía de legalización regulada a indocumentados que llevan tiempo en el país y carecen de antecedentes criminales. Es una tarea pendiente que tiene el reelegido ya que fue una de sus fuertes propuestas en las elecciones de 2008 pero otros debates nacionales como la crisis económica, las guerras en Irak y Afganistán y la reforma de salud, entre otros, postergaron.

La participación de la población hispana en las elecciones de 2012 fue mayor que nunca, casi 12 millones de votantes. Esta cifra viene marcada por un voto de confianza al presidente, para que se plantee la reforma migratoria. Sin esta participación el resultado de estas elecciones hubiera sido diferente, en el tercer y decisivo debate, Obama se ganó a la sociedad hispana. 

España vive una situación desesperada, 523 desahucios cada día

La situación de desahucios en España se considera un problema social que ha llevado a miles de familias a desalojar sus hogares a la fuera por no poder afrontar los gastos hipotecarios. Desde el 2007 se han disparado las ejecuciones hipotecarias en los juzgados que terminan en desahucios. Esta situación social es tan desesperada que se han producido varios suicidos de personas que iban a ser desahuciadas.

El proceso se inicia con la presentación de una demanda ejecutiva por impago en el juzgado, se le notifica al deudor junto con la fecha de prolongación de pago. Si no se realiza dicho pago se pasa a la fase de subasta. El inmueble sale a subasta  con el valor de tasación del bien efectuada para la concesión del préstamo. Una vez la propiedad pase a nombre de una entidad o tercero se da un plazo al deudor para que abandone su vivienda.

Desde que comenzó la crisis en 2007 se han ejecutado unos 350.000 desahucios. La gravedad del problema es cada vez mayor, se realizan al rededor de 523 desahucios cada día en nuestro país. Ante estas medidas se han creado multitud de plataformas sociales en contra de los desahucios como STOPDESAHUCIOS o Afectados por la hipoteca.

El ciberespacio está plagado de plataformas, foros y páginas de ayuda contra los desahucios. La más importante STOPDESAHUCIOS “de la burbuja inmobiliaria al derecho a la vivienda”.  Cumple este mes dos años y han consegido cerca de los 500 desahucios paralizados con la ayuda de 15 M y otras plataformas como PAH.

 La Plataforma de Afectados por la hipoteca ha conseguido paralizar en toda España 462 desahucios. La clave de su organización es una comunicación fundamental y ser partidarios de la "transparencia máxima". Abren las asambleas a los medios y su estrategia pasa por lanzar mensajes breves y directos como "Stop desahucios”. Ada Colau, es un habitual en la paralización de desahucios, acude a todas las protectas, a los debates con los medios y se arremete contra los cargos públicos. Se metió a esto al ver “tanta gente hecha polvo porque les echaban de casa”. Afirma que esta “no es una lucha opcional, es por la lucha de miles de familias morosas de por vida, condenados a vivir de los servicios públicos”.

Lo primero que se encuentra en las páginas de estas plataformas es información útil como consejos básicos en la negociación con el banco o durante un proceso de ejecución hipotecaria o documentos como la condonación de la deuda después de subasta que puede ser requerido por los afectados al no saber dónde acudir, estas plataformas sirven de ayuda social y legal.

Internet es una herramienta clave, con el lema “únete y hagamos STOP” los afectados dan a conocer su situación y comparten información en los diferentes foros o grupos a los que se unen.  Por medio de la red se convocan asambleas, manifestaciones contra los desahucios, protestas frente a bancos, etc.  

La vicepresidente de gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría y la vicesecretaria general del PSOE, Elena Valenciano acordaron ayer, miércoles 7 de noviembre una reforma legal contra los desahucios, un acuerdo "en el fondo y en la forma" para frenar los desahucios en España.

Según comunicaron ayer, han decidido adoptar medidas “preventivas y paliativas” contra este problema social con la mayor rapidez posible. Además de estudiarse medidas para las familias que ya han sido deshalojadas y se encuentren en situaciones vulnerables como por ejemplo, un “alquiler social”, es decir, que los bancos que estén recibiendo ayudas públicas ofrezcan en alquiler con un precio social viviendas que han sido objeto de ejecuciones inmobiliarias.

El pasado 25 de Octubre se presentó en el Congreso por medio del PSOE una proposición de ley para modificar algunos aspectos sobre los desahucios. Esta proposición se estructura en una serie de medidas para equilibrar la posición del deudor con la del acreedor hipotecario, los abusos en los precedimientos de subastas y también la ampliación de las garantías contenidas en código de buenas prácticas.