Coches Clásicos, la niña bonita

A lo largo de la historia el automóvil ha sufrido una larga trayectoria hasta llegar a ser los coches que tenemos en la actualidad. Muchas de las marcas de coches que conocemos y usamos han pasado por infinidad de remoderaciones. En la historia del automóvil encontramos una serie de coches clásicos o de época, que son "la niña bonita" de muchos de los coleccionistas.

La exclusividad que supone tener un vehículo diferente a todos los que suelen ver por las carreteras. Es de suponer que quien decide importar un coche extranjero tiene “línea directa” para poder solicitar recambios, pero si no es así, existen las tiendas de recambios de piezas y los desguaces. Centros de aprovisionamiento que le han llegado coches de todo tipo, de los que aún pueden aprovecharse muchas piezas.

No obstante desde hace unos años son cada vez más los usuarios que se benefician de las piezas de segunda mano que se ofrecen en los desguaces, tanto para reparar las averías de sus vehículos como para mejorarlos o restaurarlos. Y es que algunas piezas y recambios de un coche pueden tener una vida más larga que la del propio vehículo.

Internet es una herramienta fundamental, ya que existen numerosas páginas web de compra y venta de coches clásicos. Encontramos páginas como Segundamano.com, yclasicos.com en donde además de la oferta de coches aporta información adicional de cada coche. Además, también es una buena manera para realizar concentraciones de coches clásicos, además de ponerse en contacto con apasionados del tema en foros, clubs sociales, etc.

Para esos apasionados a los coches clásicos se encuentra a su disposición mensual o trimestralmente en los kioskos unas revistas especializadas (Autofoto), pero como el precio de este tipo de revistas oscilan entre los 4 o 5€ y no todos los bolsillos se lo pueden permitir. En Internet hay todo un mundo de páginas web dedicadas a ellos, por ejemplo, páginas sobre el SEAT 600, un veterano en la historia España.

Muchos de los coches clásicos que conocemos han sido grandes coches de carreras, no siempre han existido los coches de NASCAR que conocemos ahora, aunque todavía algunos de aquellos, siguen en las carreras  sobre todo coches de la histórica General Motors como por ejemplo, el Chevrolet, entre otros.

En Perú se encuentra una de las mayores colecciones de automóviles clásicos del mundo. Esta colección se compone de 64 coches clásicos de un gran abanico de marcas americanas, europeas e incluso japonesas. Todos los automóviles se encuentran en perfecto estado de conservación y funcionamiento, habiendo sido restaurados algunos de ellos en los propios talleres del museo.

En España también existe un museo de coches clásicos, se encuentra en Vizcaya, en el castillo de Concejuelo. En él se pueden ver los 43 modelos Rolls Royce que se fabricaron hasta el año 1998. Además también se muestran vehículos de otras marcas como Hispano-Suiza, Lamborghini, Ferrari, Lancia, Bentley, Cadillac, Mercedes, etc. En total 75 autenticas joyas en perfecto estado de conservación. 

Chevrolet y el automovilismo

Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales de gran turismos.

Ya que posee un enorme legado de participación en las carreras de coches estando presente en 100 años de historia de Chevrolet, sus inicios se remontan a la pasión Louis Chevrolet, el cofundador de la marca, por las carreras de automóviles.

El Chevrolet es de modelos más interesantes desde la óptica del coleccionismo. El Impala SS, el Corvair Monza y Corsa, pero especialmente los Bel Air, siendo los más deseados los que forman la célebre tríada Tri-Chevy, así llamada por sus años de fabricación: 1955, 1956 y 1957. En cualquiera de sus múltiples versiones (clásico, custom, dragster) sigue siendo el coche de la era del rock and roll por excelencia.

La reputación de desempeño de Chevrolet era prácticamente inexistente en los años 50, pero cuando los primeros motores V-8 de bloques pequeños de la marca aparecieron en los modelos de 1955, las percepciones cambiaron rápidamente. Los comentarios de que el nuevo V-8, desarrollado por Ed Cole de Chevrolet y sus ingenieros, levantaba con bastante desempeño pronto se extendieron por el mundo de las carreras.

Se han usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. El Chevrolet ha ganado 35 veces el Campeonato de Constructores de la NASCAR Sprint Cup Series, y es el nombre más exitoso en la historia de la serie. Chevrolet Corvette Racing se ha llevado siete trofeos de clase en las 24 Horas de Le Mans. Un motor V-8 de carreras marca Chevrolet ganó las 500 millas de Indianápolis siete veces entre 1988 y 2002.

Chevrolet Camaro 2010

Ninguna empresa de automóviles ha sido más estrechamente asociada con la carrera de las 500 millas de Indianápolis en los últimos 100 años que Chevrolet. Ambas instituciones tienen su inicio en 1911. Con los años, Chevrolet ha encontrado en Indianápolis un lugar ideal para revelar nuevos modelos y presentar avances significativos del producto. 

Al igual que hizo en 1967 para familiarizar a Estados Unidos con el nuevo Camaro, Chevrolet utilizó la carrera 2009 para exhibir su totalmente nuevo Camaro 2010, el cual trajo de regreso el nombre del reconocido vehículo después de una ausencia de siete años.

Actualmente el Chevrolet Montecarlo es el único participante en la serie pero en el pasado el Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, y Chevrolet Malibú fueron también usados.

Aunque puede parecer que tan solo se encuentran marcas estadounidenses en el mundo del automovilismo. Como por ejemplo el Citroën DS, que realizó proezas en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally.

Existen al rededor del Mundo infinidad de museos de automovilismo, en los cuales se encuentran coches de época y deportivos, pero sobre todo vehículos que han hecho historia en el mundo del Automovilismo. 

General Motors

General Motors es un fabricante de automóviles y camiones fundado en 1908 y con sede central en Detroit (Míchigan), Estados Unidos. Es el mayor fabricante de automóviles del mundo y está compuesto  por 11 marcas. 

De estas, siete son de Estados Unidos (Oldsmobile, Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Saturn y Hummer) y tres de Europa (Vauxhall, Opel y Saab), además de tener una en Australia (Holden).  Sin contar con socios de la importancia de Fiat Auto y de las firmas japonesas Subaru y Suzuki.

De esas 11 marcas, las dos que dieron origen a General Motors son las que están en entredicho, Oldsmobile, que se puede dar por desaparecida, y Buick, que pronto podría seguir sus pasos.

General Motors Company nació como grupo de empresas en 1908 a la iniciativa de Williams C. Durant, supo que un accionista de la empresa Maxwell Motor Company –George Perkins– quería intentar la fusión de las mayores fábricas norteamericanas de automóviles para acabar con una competencia que podría dar lugar a la quiebra de muchas de ellas.

Durant inició las negociaciones para formar el holding contó con el apoyo de Henry Ford, Briscoe, Ransom Olds y el propio Perkins. Sin embargo, no se llegó a un acuerdo porque Ford anunció que nunca aceptaría una fusión. Pero Durant no se dio por vencido y en septiembre de ese mismo año fundó General Motors Company.

Poco después de su creación, la nueva empresa adquirió la marca Buick. La más cara incorporación fue la de Oldsmobile, que se produjo por tres millones de dólares. Los miembros del consejo de administración de General Motors pasaron de dos a siete, y un influyente hombre de negocios, W.M. Eaton fue nombrado presidente, mientras que Durant se encargó de la vicepresidencia.

Al año siguiente se incorporaron dos más, Cadillac y Auckland, y en 1918 empezó la actividad de Chevrolet. La primera marca europea en formar parte de General Motors fue la británica Vauxhall, a la que siguió Opel en 1931. Antes de eso, Pontiac también entró en su órbita. Y en 1948 lo hizo la firma australiana Holden, que ya construía carrocerías para General Motors desde 1924.

Saturn se creó en 1986, aunque inició la producción tres años más tarde, y a mediados de los 90 se concluyó la adquisición de Saab. Por último, en 1999, General Motors compró Hummer, marca estadounidense especializada en vehículos todoterreno.

General Motors reclamó en 2008 a las autoridades estadounidenses una ayuda a través de una potente inyección de capital que permita su supervivencia. Tras cotizar en bolsa a más de 100 dólares la acción en 2000, en noviembre de 2008 éstas se cotizaban a la baja perdiendo más del 97% de su valor. 

Entonces, la compañía se deshizo de casi el cien por cien de las acciones que poseía desde 1981 en el fabricante japonés Suzuki, y las acciones que poseía desde 1996 en Fuji Heavy Industries (casa matriz de Subaru), el cual era el 20% de la empresa nipona. 

Cabe destacar que en el caso de Suzuki. GM tiene la opción de recuperar sus acciones, ya que todas fueron adquiridas por la misma compañía japonesa, mientras que Isuzu era el principal proveedor de motores diésel y camiones livianos de la compañía, que llevaba 35 años como accionista. Además, en los últimos años GM había venido reduciendo su participación accionaria en ambas compañías.

Debido a la crisis económica mundial, en 2009 la empresa se declaró en quiebra. Para su reestructuración, se creó una compañía nueva, con el nombre General Motors Company'. La nueva General Motors ahora posee los activos más importante de la vieja GM, que pasó de llamarse General Motors Corporation a Motors Liquidation Company para su liquidación.

Pontiac GTO

El Pontiac GTO fue el vehículo que marcó el inicio de la era de los Muscle Car, una era de automóviles americanos de alta potencia. Destinado a revitalizar las ventas de Pontiac en un mercado en auge en los años sesenta entre los jóvenes, el éxito de este modelo, cuya imagen externa era engañosa , fue tal que el resto de la industria del motor americana siguió rápidamente su ejemplo.

Mientras la mayoría de constructores americanos estaban obsesionados con la idea de fabricar coches cada vez de mayor tamaño y lujo, Pontiac rompió con este concepto al diseñar el GTO. Se limitó a instalar un gran motor en la carrocería relativamente compacta del modelo Tempest coupé. Con esto hizo saltar por los aires el protocolo de General motors. 

Justo un año antes, en 1963, General Motors había decidido que ninguna de sus filiales construiría coches deportivos. Y cuando Jim Wagners, ejecutivo de publicidad de Pontiac decidió montar un motor V8 de 6,4 litros debajo del capo del nuevo modelo de la marca, el Tempest. 

El problema radicaba, en que Pontiac formaba parte de la todopoderosa General Motor esto provocaba que debido a la burocracia interna de la marca , no permitiese que un modelo de 2 puertas como el Tempest, montasen motores mayores de 5,4 litros, así que su creación se mantuvo en el mayor de los secretos, ya que en teoría su motor V8 era de 5,4 litros aunque en realidad era un V8 de 6,4 litros. 

Pontiac GTO, 1964

Pontiac solventó el problema corporativo, fabricando un automóvil al que denomino GTO. Un nombre que había tomado prestado del Ferrari 250 GTO, cuyas iniciales significaban Gran Turismo Omologado, una opción de la serie Tempest Le Mans.

El modelo fue presentado en 1964, estando disponible en dos versiones, coupe o descapotable. Utilizaba un 6,4 litros , potenciado por un novedoso árbol de levas y una culata de alto rendimiento y todo esto alimentado por un carburador Carter de cuatro cuerpos. Estaba disponible en dos versiones: el modelo estándar contaba con un motor 5,3 litros y existía una versión opcional de 5,7 litros. El GTO podía alcanzar los 96 km/h en 4,5 segundos y tenia una velocidad máxima que superaba los 177 km/h;

Además de un motor de 6.555 cc, la opción GTO daba a los compradores una dirección más manejable, una suspensión bastante más dura, doble tubo de escape y neumáticos más anchos. El primer año el GTO tuvo un gran éxito ventas y Pontiac decidió hacerle algunos retoques en 1965. Se le puso dos pares de faros para parecerse un poco a los coches más grandes y apareció una versión Ram-Air con una entrada de aire sobre el capó que conduciría aire al motor y a sus tres carburadores.

El nuevo GTO presentado en 1966 era un automóvil espectacular y singular, de hecho, Pontiac fabrico 96.846 unidades en un solo año, lo que supuso todo un recorr para un automóvil de gran potencia. l ultimo de la linea, el GTO fabricado entre 1968 y 1972, conservo el motor V8 de 6,5 litro, aunque también ofrecía una versión opcional de 7,4 litros . Sin embargo, para entonces Pontiac estaba centrando todas sus energías en el nuevo Firebird, cada vez mas potentes y populares.

General Motors tampoco podía asumir las pérdidas de ventas de Ford ni de Chrysler. Las ventas del GTO se derrumbarian en 1971 cuando la popularidad de los muscle car cayó de forma brutal y se volviese al concepto de fabricar coches menos potentes y más lujosos. El GTO continuó vendiéndose como pack del Pontiac Le Mans hasta 1974, pero ya habian quedado atrás sus años dorados.

Cadillac, "Eldorado"

Cadillac es, sin lugar a dudas, la marca dominante del Imperio General Motors, la mayor empresa del mundo. Por ello Cadillac ha marcado siempre la tendencia general del grupo.

El escudo de armas, varias veces centenarias, que posee la marca era auténtico; por ello Cadillac es la única marca estadounidense que puede enorgullecerse en llevar un escudo de armas verdadero. El nombre fue elegido por William Murphy, creador de la Compañía en 1902.

El modelo ” El Dorado ” , fue parte de la línea de Cadillac desde 1953 a 2002. Comenzó en el año 1953, ya que supuso el amanecer dorado del amor, animados por los acordes del rey del rock & roll y deslumbrados por la belleza y el erotismo de la musa Marilyn, entre Estados Unidos, y el mundo del automóvil, cuándo este finalmente dejó de ser un transporte práctico y se convirtió en objeto de deseo, una declaración de estilo y un símbolo de categoría.

Este modelo recuerda la leyenda de la riquísima comarca americana, que tanto quitó el sueño a los conquistadores españoles. Cadillac lo reservó para sus más lujosos modelos. Este nombre fue seleccionado en un concurso de 1953. El primero en utilizarlo fue el convertible deportivo de 1953.

Cadillac "Eldorado", 1960

Empezaron a aparecer Dagmar (formas abultadas) en los parachoques y a los alerones traseros les brotaron aletas: las formas que dominarían el futuro de los coches. El equipamiento de lujo incluía transmisión automática de progresión dual Hydra-Matic y dirección asistida Saginaw.

El precio de los nuevos modelos Cadillac causó una verdadera conmoción entre los amantes de los automóviles. El Biarritz aparecía con un precio de 7.286 dólares en el catálogo, una cantidad muy elevada incluso para los compradores norteamericanos, acostumbrados a vivir acomodadamente en esos años dorados.

El Eldorado Biarritz, en una época en la que en Europa todavía había que pagar un suplemento por la calefacción o por una caja de cambios de cuatro velocidades, estaba ya equipado con motores eléctricos que accionaban las lunas y los deflectores. En aquel 1959, año de comercialización de este sorprendente Cadillac Convertible, los españoles de clase media-alta se deshacían por conseguir un Seiscientos.

El capot del maletero, la capota, el asiento del conductor y el reloj estaban igualmente dotados de sistemas eléctricos. La dirección era, por supuesto, asistida, y los faros disponían de un preciso sistema de regulación automática.

Incluye elevalunas eléctricos, regulación eléctrica del asiento, aire acondicionado, radio con preselección automática de sintonía  control de velocidad, dirección asistida, parabrisas tintado, sistema de accionamiento eléctrico de la capota, cambio automátic, etc.

El modelo Seville, Sevilla en inglés, se usó desde 1956 a 1960 para el coupé de la serie Eldorado y vuelto a utilizar a partir de 1975 para un modelo pequeño. Aunque el Cadillac Eldorado Biarritz es actualmente un modelo de colección muy buscado, ya que sólo 1.800 unidades salieron de las cadenas de producción.

Un Eldorado era, y sigue siendo, una maquina de ensueño. Este ensueño en particular, en lugar de desvanecerse, parece haber regresado.

Lancia Augusta

Lancia se presentó con el modelo Augusta en la ocasión del Salón del Automóvil de París del año 1932. Es un modelo de muy reducidas dimensiones ideado con el propósito de competir con el Fiat 500.

El Augusta es pionero en otras innovaciones en la historia de la ingeniería mecánica, como la suspensión delantera independiente con amplios muelles helicoidales cerrados en fundas verticales y suspensión trasera con ballestas con silentblocs delante y con gemelas con pernos detrás.

Otras innovaciones son la rueda libre controlada por el conductor y el eje de transmisión con disco flexible en lugar de cardán. Lancia es uno de los primeros fabricantes europeos en montar frenos hidráulicos en un modelo que no representa el puesto más alto de la gama.

El Augusta montaba un motor V4 y, como su rival de Fiat, estaba enfocado para ser vendido a las clases populares. Sin embargo, la carrocería del Lancia Augusta iba mucho más allá de los estándares de la época, ya que estaba soldada directamente en un bastidor plataforma de acero. Gracias a esto, el automóvil llamó la atención de la prensa especializada, tanto que entró en la historia como el primer automóvil con carrocería autoportante.

Lancia Augusta 1932

Con la producción del Artena, Astura y Augusta, los años 30 son protagonistas en la introducción de las "puertas suicidas" (sin montante central), permitiendo a los pasajeros entrar y salir del coche muy cómodamente.

En 1937 el Aprilia introduce un estudiado diseño aerodinámico con un coeficiente de penetración sin precedentes, y la suspensión independiente a las cuatro ruedas. Los frenos de tambor traseros se conectan al eje de dirección acoplado a la salida del diferencial en lugar de a las ruedas: la caja de cambios y el diferencial se integran en un solo bloque.

La Aprilia sería el último modelo que se fabricaría bajo la batuta de Vincenzo Lancia, quien murió el 15 de febrero de 1937, poco tiempo después de comenzada su producción. Hasta 1949, fecha en la que concluye la producción del Aprilia, se llegaron a fabricar 27.836 ejemplares.

En 1939 el Ardea es una versión más pequeña del Aprilia. Es el Lancia más pequeño con un motor de sólo 903 cc. La distribución es una auténtica obra de arte. La tercera serie presenta una caja de cambios de cinco velocidades con la quinta sobremultiplicada, una instalación eléctrica de 12 voltios y amortiguadores Houdaille. 

El Lancia Ardea, fue ampliamente utilizado en el transporte público como Taxi, para lo cual Lancia proporcionó un chasis ligeramente más largo (tipo 450) que mejoraba la habitabilidad interior con respecto a la sedan común. Hasta el final de su comercialización en 1953, se llegaron a fabricar 31.961 ejemplares del Ardea, lo que lo convierte en uno de los modelos más longevos en la historia de Lancia.

Al diseñar el estilo de sus coches, Lancia sigue de cerca los principios de meticulosa atención a los detalles y sentido de moderación inculcados por su fundador: un Lancia es un coche audaz, paradigma de la clase y el espíritu innovador que desafía estereotipos y modas estéticas pasajeras.

Un estilo que es distintivo y personifica al mismo tiempo la originalidad elegante y la innovación imparable desde la tradición.  Dejando las normas consolidadas para los demás, Lancia está por delante de su tiempo, reafirmando continuamente su propia identidad en su estilo.

Volkswagen, "Escarabajo"

Este pequeño vehículo utilitario fue gestado antes de la segunda Guerra Mundial y producido en masa después de esta, supuso una auténtica revolución primero a nivel europeo y luego mundial. Se creó para motorizar a los usuarios europeos, pero pronto se exportó a todos los confines del planeta, siendo un coche mundial con una producción millonaria de unidades.

El hecho de existir el Volkswagen Escarabajo se debe principalmente a su constructor Ferdinand Porsche, el mismo que da nombre a los famosos deportivos y que inicialmente, estos no fueron más que una derivación tanto estética como mecánica del humilde Escarabajo.

Cuando en 1932 la agencia del señor Porsche estaba a punto de cerrar debido a algunos fracasos anteriores, el jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat),  le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este encargo saldría el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años después.

Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.

El proyecto del Escarabajo no habría sido posible sin Adolf Hitler. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de como habría de ser el "Volksauto".

Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.

En 1934 se empezarían a ver las primeras líneas generales del futuro coche y pocos meses después, ya en 1936 se realizaron las primeras pruebas en carretera en la región de la Selva Negra, presentándose por fin una treintena de prototipos en 1937.

El futuro modelo "Escarabajo" se denominó "Kdf-Wagen" y podía ser adquirido por sus compradores gracias a un curioso sistema de cupones utilizado para financiar previamente su producción. A pesar de este complejo sistema, 336.000 personas se apuntaron a este plan.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la región de donde se encontraba la factoria quedó en la zona británica, a pesar de que la fábrica Volkswagen estaba completamente destruida, junto a los trabajadores alemanes que quedaban se empezó la reconstrucción de la planta con el objetivo de reanudar la fabricación de utilitarios.

Una vez reconstruida la fábrica y el hecho de tener las ideas claras e inicialmente solo fabricar un solo modelo de vehículo, con pocos cambios y centrándose en la exportación fueron las principales claves a la hora de entender este crecimiento.

La década de los cincuenta, a pesar de empezar con la mala noticia de la muerte de Ferdinand Porsche, el Volkswagen Escarabajo se expansionaría a lo largo y ancho del planeta, vendiéndose en muchísimos países y fabricándose en Irlanda, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Bélgica, Australia, Filipinas, México y Brasil, siendo estos dos últimos países del continente americano donde la vida del modelo se prolongaría por más tiempo y con unas cifras millonarias en lo que a modelos producidos se refiere.

El 17 de febrero de 1972 sería una fecha importante para el Volkswagen, pues este pequeño modelo llegaría a los 15.007.034 vehículos fabricados, superando así el record del Ford T.

Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.

En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, el 19 de enero salió de Emden el Escarabajo número 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.

En la actualidad este modelo se ha seguido fabricando pero con remoderaciones y con el nombre de "New Beetle", el nuevo escarabajo.

Citroën DS, el "tiburón"

Situado siempre entre los cuatro primeros entre las diferentes votaciones de coche del siglo, que comparte con el Escarabajo y el 911), el citroen DS ha sido junto con  el 2CV y tracction avant los tres Citroën más emblemáticos del siglo XX.

Años antes de su lanzamiento el DS fue un coche muy esperado y sobre el que se especuló de forma intensiva. Para su diseño, los ingenieros tenían carta libre, el objetivo era crear la mejor berlina del momento. El modelo al que debía sustituir, el traction avant (primer coche tracción delantera y chasis monocasco de gran serie), obligaba a crear otro mito del automóvil.

DS proviene del frances ‘déesse’, es decir, ‘diosa’ en francés. Citroën sacó a la calle el DS 19, con un motor delantero de 1.900 CC, pasando por el DS 20, el potente DS 21 I.E que salió en 1969 y que supuso el primer coche con inyección electrónica, hasta llegar al DS 23 I.E. En total, 1.500.000 modelos vendidos desde 1955 hasta 1975, cuando el fabricante de París decidió no renovarlo más y dejar paso al Citroën CX.

La revolución técnica que comandó la marca fundada por André Citroën hizo que el Tiburón fuera el primer coche fabricado en serie con frenos de disco. También montaba multitud de sistemas asistidos como el cambio semiautomático sin embrague, la servodirección (aunque ya lo incorporaban algunas compañías estadounidenses) o repartidor automático de la intensidad de frenado y de la altura libre en función de la carga.

Para asegurar calidad de frenada, además de la asistencia, se montó discos de freno delante y también incorporaba un sistema para evitar que el coche se levantase de atrás en las frenadas fuertes, de modo que la cola del auto debería realmente agacharse un poco cuando se frenase fuerte. Por cierto el freno más que un pedal eran un pulsador sin retroceso, la potencia de frenada de controlaba por presión ejercida.

Por desgracia, pocos usuarios sabían mucho sobre el DS. Incluso los propietarios entusiastas de un Citroën reconocían que el auto era muy complejo y, por ello, podía ser de mantenimiento muy costoso. Además la tecnología era tan avanzada par la época que pronto empezó a existir talleres especialistas en Citroën.

Las diferentes versiones del DS no se hicieron esperar. Al familiar con capacidad para siete personas y asientos escamoteables en el maletero, se siguieron en el otro extremo de la escala, el carrocero Henri Chapron creando una carrocería cabriolet.

Referente a la estética, el cambio más importante fue en el morro, realizado en 1967, cuando se embutieron los faros y se refinaron los contornos de la parte delantera (especialmente debajo) para lograr una reducción significativa en la resistencia al avance aerodinámico. Los de luz eran orientables en curva y tenían un sistema de autonivelado que respondía rápidamente. Se fabricaron en total unos 1.600.000 millones de ds-id en 25 años de producción. 

El DS realizó proezas muy respetables en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally.

Citroën 2CV

En otoño de 1935, se encarga la realización de un pequeño automóvil popular, con aire rústico, cuya utilización y mantenimiento fueran de lo más económicos: "Un coche que pueda transportar a dos personas y 50 kilogramos de patatas a 60 Km/h y que no consuma más de 3 litros a los 100 km, que pueda ser conducido por un novato, ser confortable, ir por los peores caminos transportando una cesta de huevos sin que se rompan y tener un precio mínimo 1/3 inferior al del 11 CV". La orden de trabajo se resumía en: "cuatro ruedas bajo un paraguas". 

En 1936 se realiza la primera maqueta en madera, a tamaño natural y con un aspecto muy similar al del futuro 2CV. El primer prototipo es de 1937, del que destaca su construcción en aluminio para darle mayor ligereza, brazos de suspensión en magnesio, una lona como techo. Finalmente, el vehículo definitivo toma forma en 1939. El primer 2CV tenía dos cilindros horizontales de 375 CC, refrigeración por agua, chasis de duralinox, barras de torsión, freno de mano para las ruedas traseras e hidráulico para las delanteras y dirección de cremallera. No tenía motor de arranque y se ponía en marcha con una manivela rígida.

El 2 CV es presentado por primera vez al público con motivo de la celebración del Salón de París en octubre de 1948. El pequeño Citroën suscitaba, en un principio, la burla por parte de los observadores, pues aparecía realmente triste bajo una vestimenta totalmente gris.  El precio de venta de 185.000 francos era el más barato del mercado. Muchos franceses acariciaron entonces la esperanza de poseer al fin un automóvil.

Coche 2CV del 1973 restaurado

El 2 CV conoce de inmediato un gran éxito comercial. A lo largo de su carrera, el 2 CV conoce numerosas mejoras en respuesta a las demandas de su clientela, desde el 1954 hasta el 1983, el conocido CV sufre remoderaciones.

Durante los años setenta y ochenta, pasados ya la edad de oro de los sesenta, las ventas de 2 CV remiten. Solo las fábricas de Levallois en París y la de Mangualde en Portugal continuaban fabricando el pequeño Citroën. La primera cesaría en su actividad el 29 de febrero de 1988, mientras que la segunda producía el último 2 CV de todos en julio de 1990. El más francés de todos los automóviles asistía al final de su carrera comercial tras 42 años de buenos y leales servicios.

Citroën no sólo sorprendió con la fabricación del 2 CV, sino también porque desde 1976 se convirtió en el primer fabricante de automóviles que comercializaba, en el marco de una producción limitada, un vehículo con acabado específico y definido comercialmente por un nombre. Se trataba de un vehículo realizado sobre la base de un 2 CV 4 y bautizado con el nombre 2 CV Spot.

Con casi 7 millones de ejemplares, de ellos 3.868.634 berlinas y 1.588.536 furgonetas Dyane y Mehari, el 2 CV no ha dicho, sin embargo, su adiós definitivo. Y así es, pues en la actualidad son numerosos los incondicionales que continúan y continuarán haciendo andar, cueste lo que cueste, a este fenómeno que es el 2 CV.

Del FIAT 500 al FIAT 600

Este modelo surge gracias a Benito Mussolini en el año 1930, ya que necesitaba motorizar a los italianos con un vehículo económico que no superase el costo de 500.000 liras. La idea fue obtenida gracias a Hitler. En principio el nuevo coche debería tener cuatro plazas con un motor de dos cilindros y 500 cc, refrigerado por agua o aire, y dotado de tracción delantera. El primer prototipo fue presentado en 1931, pero tuvo muchas fallas. El 15 de junio de 1936, se pone a al venta el Fiat 500 llamado en ese entonces Topolino.

A pesar de que el coche tuvo éxito, la producción del Topolino continuó hasta después de la segunda guerra mundial. Ya en los años 50 las ventas del Topolino disminuyeron, en donde el mercado ya no era como en los los años 30 sino que había cambiado mucho.

Por ello, se envían los diseños de un pequeño automóvil para dos personas, inspirada en las formas del célebre Ecarabajo, motorizada con un propulsor a dos tiempos. Gustó el diseño del proyecto pero no aprobaba el motor. Entonces se incorpotó el motor del Topolino y gracias a esto se lanzo al mercado el Fiat 600, con un gran éxito de ventas. Una vez contentada a la empresa y con la cadena de montaje funcionando a pleno ritmo.

El Fiat 600 original se presentó con ocasión del Salón del Automóvil de Ginebra en el año 1955 con el reclamo de coche barato de fabricar y de mantenimiento. Se fabricó bajo varias marcas desde 1955 hasta 1985. Dante Giacosa, diseñador italiano, ideó el 600 para la casa Fiat, como un modelo del primer segmento, destinado a un mercado masivo, como un producto barato. Era fácil de conducir, transportaba 4 personas y rozaba los 100 km/h, características que lo hacían más que suficiente para ser ocupado como un coche de diario en la ciudad.

El modelo original, se produjo en Italia desde 1955 hasta 1969, y tan sólo en Italia, se produjeron más de 2,5 millones de unidades. El Fiat 600 se fabricó también en otros países como Alemania, España (Seat), Yugoslavia (Zastava), Argentina y Chile (Fiat), reuniendo una producción total del modelo de casi 5 millones de unidades junto con la italiana.

A pesar de ser un coche popular, nunca dejó de ser versátil, incluso con facetas deportivas que lo llevaron a tener una serie de versiones especiales preparadas por el maestro Carlo Abarth. Como era un modelo de entrada, rápidamente comenzó a colmar las carreras desde su aparición a finales de los años sesenta, donde escribió una historia aparte y que aún sigue viva en los autódromos. Grandes pilotos se forjaron a los mandos de los Fiat 600 y otros tantos contaron hazañas al volante de los todopoderosos 1000 TC Abarth, con una carrocería ensanchada, pero sin perder del todo su línea original.

SEAT 850, el "Special"

En el año 1966 aparece el SEAT 850. El cual se fabrica en España bajo licencia de Fiat, estando basado en el Fiat 850 italiano. El atractivo de este coche era que ofrecía mayor comodidad que el modelo SEAT 600 anterior. Al igual que el 600, al que debía retirar del mercado, su precio estaba al alcance de la clase media. 

El Fiat 850 aparece en 1964 con un motor trasero de 843 cc y una potencia de 34 CV. Gracias a su carrocería de mayores dimensiones el interior resulta más amplio, y unido a su amplio maletero, resulta más cómodo para viajes largos. Dada la similitud entre Italia y España, el gran éxito de ventas llamó la atención de SEAT que, tras negociar con Fiat, lo fabricó en España lanzando al mercado español el modelo 850 Super de 37 CV en 1966.

El modelo español era prácticamente igual al italiano, excepto el salpicadero, con un recubrimiento color negro. En 1967 se presentaron dos versiones, corta y larga, con carrocerías de 4 puertas. En la versión larga, de fabricación exclusiva española, se había ampliado el chasis en 15 centímetros. La versión coupé, que aparece este año tiene una carrocería nueva y más deportiva, y un motor potenciado de compresión que conseguía los 47CV.

Aparece en 1969 el atractivo 850 Sport, con carrocería Bertoné de dos plazas. El nuevo motor cubicaba 903 cc y ofrecía 52 CV. La siguiente versión es la Sport Coupé de 1970 que, básicamente era la misma pero ligeramente más corta y alta. Se le dota de faros delanteros y traseros dobles, luces intermitentes y parachoques reforzados con topes de goma. La versión descapotable se vende bajo el nombre SEAT 850 Spider. Y en 1974 SEAT anuncia el lanzamiento del modelo SEAT 133, el cual haría que se dejase de fabricar el 850 a finales de ese mismo año. 

En España, alcanzó una amplia popularidad, convirtiéndose en el primer automóvil del que disfrutaron muchas de las familias españolas de la época. En ciudad, funcionaba con agilidad gracias a su buena maniobrabilidad, aunque en carretera adolecía de cierta falta de estabilidad, debido a su disposición "todo atrás" (motor trasero y tracción trasera). Además, uno de los principales problemas de este modelo era el sobrecalentamiento del motor, debido a la mala ventilación.

Una de las anécdotas más conocidas de este coche es la publicidad que se le dio en la época. Aunque actualmente el anuncio sería censurado y demandado.  En el anuncio ponía textualmente, "cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 km/h y sabrá por qué lo llamamos Especial". Por hacer apología del exceso de velocidad y de cargar los automóviles hasta un punto que como mínimo resultaría peligroso para nuestra propia seguridad y la del resto de conductores.

SEAT 600, el "Pelotilla"

El Seat 600, conocido popularmente como Seiscientos o pelotilla, es un automóvil de la marca SEAT que se fabricó entre 1957 y 1973 bajo licencia de la empresa italiana Fiat, sobre el modelo original del Fiat 600. Los primeros 600 que se vieron en España se importaban de Italia, pero poco después, pasó a fabricarse masivamente en la factoría SEAT de la Zona Franca de Barcelona.

Tan importante fue el éxito del 600, que su diseñador, el ingeniero italiano Dante Giacosa, fue el primer sorprendido. En 1968, en la revista Motor Mundial confesaba que “buscaba un coche económico, ligero y capaz, para satisfacer las necesidades de los italianos”, que había sido el primer sorprendido por su éxito”. Incluso reconocía que diseñaron el 850 para sustituirle y “el público nos demuestra que el 600 tiene cuerda para rato”.

El diseño del italiano, ingeniero de Fiat, llegó a España de la mano de Seat, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, en cuyo capital, además del Instituto Nacional de Industria y seis bancos, la firma automovilística italiana soportaba el 7% del capital y su licencia de fabricación. Tras siete años de existencia de Seat, en 1957, con una plantilla de 5.000 personas, comienza a fabricarse el 600 que, en sólo un año, multiplica su producción por seis.

El 27 de Junio de 1957 salió el primer SEAT 600 fabricado en España con un precio de venta relativamente barato para la época y se convirtió rápidamente en el coche preferido de la creciente clase media, que tenía pocas posibilidades de comprar otro coche de mayores prestaciones.

El único problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, supuso el mayor problema con el que se encontraron a la hora de crear el coche. La solución que el mismo proponía era que la correa del ventilador estuviera bien tensada, además de procurar que no hubiera incrustaciones en el radiador. A pesar de esta pequeña deficiencia el Seat 600, el 600D, el 600E y el 600L Especial siguen circulando por vías y caminos, haciendo guiños a un pedazo de historia en la que ellos son parte fundamental.

Durante los 16 años de producción se fabricarían más de 800.000 unidades. Por esto generalmente se dice que este vehículo motorizó a España. Se fabricaron diversos modelos, el conocido como Normal, D, E, L Especial, el comercial, el descapotable, la formichetta, y el SEAT 800 que básicamente era igual que el 600 pero alargado 30 centímetros y dotado de 4 puertas.

El 3 de agosto de 1973 se fabricó el último SEAT 600. Este modelo desaparece por las dificultades para instalar los obligatorios cinturones de seguridad en su débil estructura. También influyó el creciente interés hacia otros vehículos más modernos y de mayores prestaciones. Se calculan que a día de hoy aún quedan unas 10.000 unidades circulando.

Su nacimiento no sólo dio un vuelco a la industria automovilística española, sino que cambió por completo la vida de los españoles. En la era del abs, del airbag y la velocidad, el 600 sigue siendo símbolo de una etapa clave de la historia de España. Toda una pasión por unas ruedas que marcaron la vida ibérica de los 60.