Lancia Augusta

Lancia se presentó con el modelo Augusta en la ocasión del Salón del Automóvil de París del año 1932. Es un modelo de muy reducidas dimensiones ideado con el propósito de competir con el Fiat 500.

El Augusta es pionero en otras innovaciones en la historia de la ingeniería mecánica, como la suspensión delantera independiente con amplios muelles helicoidales cerrados en fundas verticales y suspensión trasera con ballestas con silentblocs delante y con gemelas con pernos detrás.

Otras innovaciones son la rueda libre controlada por el conductor y el eje de transmisión con disco flexible en lugar de cardán. Lancia es uno de los primeros fabricantes europeos en montar frenos hidráulicos en un modelo que no representa el puesto más alto de la gama.

El Augusta montaba un motor V4 y, como su rival de Fiat, estaba enfocado para ser vendido a las clases populares. Sin embargo, la carrocería del Lancia Augusta iba mucho más allá de los estándares de la época, ya que estaba soldada directamente en un bastidor plataforma de acero. Gracias a esto, el automóvil llamó la atención de la prensa especializada, tanto que entró en la historia como el primer automóvil con carrocería autoportante.

Lancia Augusta 1932

Con la producción del Artena, Astura y Augusta, los años 30 son protagonistas en la introducción de las "puertas suicidas" (sin montante central), permitiendo a los pasajeros entrar y salir del coche muy cómodamente.

En 1937 el Aprilia introduce un estudiado diseño aerodinámico con un coeficiente de penetración sin precedentes, y la suspensión independiente a las cuatro ruedas. Los frenos de tambor traseros se conectan al eje de dirección acoplado a la salida del diferencial en lugar de a las ruedas: la caja de cambios y el diferencial se integran en un solo bloque.

La Aprilia sería el último modelo que se fabricaría bajo la batuta de Vincenzo Lancia, quien murió el 15 de febrero de 1937, poco tiempo después de comenzada su producción. Hasta 1949, fecha en la que concluye la producción del Aprilia, se llegaron a fabricar 27.836 ejemplares.

En 1939 el Ardea es una versión más pequeña del Aprilia. Es el Lancia más pequeño con un motor de sólo 903 cc. La distribución es una auténtica obra de arte. La tercera serie presenta una caja de cambios de cinco velocidades con la quinta sobremultiplicada, una instalación eléctrica de 12 voltios y amortiguadores Houdaille. 

El Lancia Ardea, fue ampliamente utilizado en el transporte público como Taxi, para lo cual Lancia proporcionó un chasis ligeramente más largo (tipo 450) que mejoraba la habitabilidad interior con respecto a la sedan común. Hasta el final de su comercialización en 1953, se llegaron a fabricar 31.961 ejemplares del Ardea, lo que lo convierte en uno de los modelos más longevos en la historia de Lancia.

Al diseñar el estilo de sus coches, Lancia sigue de cerca los principios de meticulosa atención a los detalles y sentido de moderación inculcados por su fundador: un Lancia es un coche audaz, paradigma de la clase y el espíritu innovador que desafía estereotipos y modas estéticas pasajeras.

Un estilo que es distintivo y personifica al mismo tiempo la originalidad elegante y la innovación imparable desde la tradición.  Dejando las normas consolidadas para los demás, Lancia está por delante de su tiempo, reafirmando continuamente su propia identidad en su estilo.

Volkswagen, "Escarabajo"

Este pequeño vehículo utilitario fue gestado antes de la segunda Guerra Mundial y producido en masa después de esta, supuso una auténtica revolución primero a nivel europeo y luego mundial. Se creó para motorizar a los usuarios europeos, pero pronto se exportó a todos los confines del planeta, siendo un coche mundial con una producción millonaria de unidades.

El hecho de existir el Volkswagen Escarabajo se debe principalmente a su constructor Ferdinand Porsche, el mismo que da nombre a los famosos deportivos y que inicialmente, estos no fueron más que una derivación tanto estética como mecánica del humilde Escarabajo.

Cuando en 1932 la agencia del señor Porsche estaba a punto de cerrar debido a algunos fracasos anteriores, el jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat),  le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este encargo saldría el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años después.

Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.

El proyecto del Escarabajo no habría sido posible sin Adolf Hitler. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de como habría de ser el "Volksauto".

Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.

En 1934 se empezarían a ver las primeras líneas generales del futuro coche y pocos meses después, ya en 1936 se realizaron las primeras pruebas en carretera en la región de la Selva Negra, presentándose por fin una treintena de prototipos en 1937.

El futuro modelo "Escarabajo" se denominó "Kdf-Wagen" y podía ser adquirido por sus compradores gracias a un curioso sistema de cupones utilizado para financiar previamente su producción. A pesar de este complejo sistema, 336.000 personas se apuntaron a este plan.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la región de donde se encontraba la factoria quedó en la zona británica, a pesar de que la fábrica Volkswagen estaba completamente destruida, junto a los trabajadores alemanes que quedaban se empezó la reconstrucción de la planta con el objetivo de reanudar la fabricación de utilitarios.

Una vez reconstruida la fábrica y el hecho de tener las ideas claras e inicialmente solo fabricar un solo modelo de vehículo, con pocos cambios y centrándose en la exportación fueron las principales claves a la hora de entender este crecimiento.

La década de los cincuenta, a pesar de empezar con la mala noticia de la muerte de Ferdinand Porsche, el Volkswagen Escarabajo se expansionaría a lo largo y ancho del planeta, vendiéndose en muchísimos países y fabricándose en Irlanda, Sudáfrica, Nueva Zelanda, Bélgica, Australia, Filipinas, México y Brasil, siendo estos dos últimos países del continente americano donde la vida del modelo se prolongaría por más tiempo y con unas cifras millonarias en lo que a modelos producidos se refiere.

El 17 de febrero de 1972 sería una fecha importante para el Volkswagen, pues este pequeño modelo llegaría a los 15.007.034 vehículos fabricados, superando así el record del Ford T.

Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.

En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, el 19 de enero salió de Emden el Escarabajo número 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.

En la actualidad este modelo se ha seguido fabricando pero con remoderaciones y con el nombre de "New Beetle", el nuevo escarabajo.

Citroën DS, el "tiburón"

Situado siempre entre los cuatro primeros entre las diferentes votaciones de coche del siglo, que comparte con el Escarabajo y el 911), el citroen DS ha sido junto con  el 2CV y tracction avant los tres Citroën más emblemáticos del siglo XX.

Años antes de su lanzamiento el DS fue un coche muy esperado y sobre el que se especuló de forma intensiva. Para su diseño, los ingenieros tenían carta libre, el objetivo era crear la mejor berlina del momento. El modelo al que debía sustituir, el traction avant (primer coche tracción delantera y chasis monocasco de gran serie), obligaba a crear otro mito del automóvil.

DS proviene del frances ‘déesse’, es decir, ‘diosa’ en francés. Citroën sacó a la calle el DS 19, con un motor delantero de 1.900 CC, pasando por el DS 20, el potente DS 21 I.E que salió en 1969 y que supuso el primer coche con inyección electrónica, hasta llegar al DS 23 I.E. En total, 1.500.000 modelos vendidos desde 1955 hasta 1975, cuando el fabricante de París decidió no renovarlo más y dejar paso al Citroën CX.

La revolución técnica que comandó la marca fundada por André Citroën hizo que el Tiburón fuera el primer coche fabricado en serie con frenos de disco. También montaba multitud de sistemas asistidos como el cambio semiautomático sin embrague, la servodirección (aunque ya lo incorporaban algunas compañías estadounidenses) o repartidor automático de la intensidad de frenado y de la altura libre en función de la carga.

Para asegurar calidad de frenada, además de la asistencia, se montó discos de freno delante y también incorporaba un sistema para evitar que el coche se levantase de atrás en las frenadas fuertes, de modo que la cola del auto debería realmente agacharse un poco cuando se frenase fuerte. Por cierto el freno más que un pedal eran un pulsador sin retroceso, la potencia de frenada de controlaba por presión ejercida.

Por desgracia, pocos usuarios sabían mucho sobre el DS. Incluso los propietarios entusiastas de un Citroën reconocían que el auto era muy complejo y, por ello, podía ser de mantenimiento muy costoso. Además la tecnología era tan avanzada par la época que pronto empezó a existir talleres especialistas en Citroën.

Las diferentes versiones del DS no se hicieron esperar. Al familiar con capacidad para siete personas y asientos escamoteables en el maletero, se siguieron en el otro extremo de la escala, el carrocero Henri Chapron creando una carrocería cabriolet.

Referente a la estética, el cambio más importante fue en el morro, realizado en 1967, cuando se embutieron los faros y se refinaron los contornos de la parte delantera (especialmente debajo) para lograr una reducción significativa en la resistencia al avance aerodinámico. Los de luz eran orientables en curva y tenían un sistema de autonivelado que respondía rápidamente. Se fabricaron en total unos 1.600.000 millones de ds-id en 25 años de producción. 

El DS realizó proezas muy respetables en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally.

Citroën 2CV

En otoño de 1935, se encarga la realización de un pequeño automóvil popular, con aire rústico, cuya utilización y mantenimiento fueran de lo más económicos: "Un coche que pueda transportar a dos personas y 50 kilogramos de patatas a 60 Km/h y que no consuma más de 3 litros a los 100 km, que pueda ser conducido por un novato, ser confortable, ir por los peores caminos transportando una cesta de huevos sin que se rompan y tener un precio mínimo 1/3 inferior al del 11 CV". La orden de trabajo se resumía en: "cuatro ruedas bajo un paraguas". 

En 1936 se realiza la primera maqueta en madera, a tamaño natural y con un aspecto muy similar al del futuro 2CV. El primer prototipo es de 1937, del que destaca su construcción en aluminio para darle mayor ligereza, brazos de suspensión en magnesio, una lona como techo. Finalmente, el vehículo definitivo toma forma en 1939. El primer 2CV tenía dos cilindros horizontales de 375 CC, refrigeración por agua, chasis de duralinox, barras de torsión, freno de mano para las ruedas traseras e hidráulico para las delanteras y dirección de cremallera. No tenía motor de arranque y se ponía en marcha con una manivela rígida.

El 2 CV es presentado por primera vez al público con motivo de la celebración del Salón de París en octubre de 1948. El pequeño Citroën suscitaba, en un principio, la burla por parte de los observadores, pues aparecía realmente triste bajo una vestimenta totalmente gris.  El precio de venta de 185.000 francos era el más barato del mercado. Muchos franceses acariciaron entonces la esperanza de poseer al fin un automóvil.

Coche 2CV del 1973 restaurado

El 2 CV conoce de inmediato un gran éxito comercial. A lo largo de su carrera, el 2 CV conoce numerosas mejoras en respuesta a las demandas de su clientela, desde el 1954 hasta el 1983, el conocido CV sufre remoderaciones.

Durante los años setenta y ochenta, pasados ya la edad de oro de los sesenta, las ventas de 2 CV remiten. Solo las fábricas de Levallois en París y la de Mangualde en Portugal continuaban fabricando el pequeño Citroën. La primera cesaría en su actividad el 29 de febrero de 1988, mientras que la segunda producía el último 2 CV de todos en julio de 1990. El más francés de todos los automóviles asistía al final de su carrera comercial tras 42 años de buenos y leales servicios.

Citroën no sólo sorprendió con la fabricación del 2 CV, sino también porque desde 1976 se convirtió en el primer fabricante de automóviles que comercializaba, en el marco de una producción limitada, un vehículo con acabado específico y definido comercialmente por un nombre. Se trataba de un vehículo realizado sobre la base de un 2 CV 4 y bautizado con el nombre 2 CV Spot.

Con casi 7 millones de ejemplares, de ellos 3.868.634 berlinas y 1.588.536 furgonetas Dyane y Mehari, el 2 CV no ha dicho, sin embargo, su adiós definitivo. Y así es, pues en la actualidad son numerosos los incondicionales que continúan y continuarán haciendo andar, cueste lo que cueste, a este fenómeno que es el 2 CV.

Del FIAT 500 al FIAT 600

Este modelo surge gracias a Benito Mussolini en el año 1930, ya que necesitaba motorizar a los italianos con un vehículo económico que no superase el costo de 500.000 liras. La idea fue obtenida gracias a Hitler. En principio el nuevo coche debería tener cuatro plazas con un motor de dos cilindros y 500 cc, refrigerado por agua o aire, y dotado de tracción delantera. El primer prototipo fue presentado en 1931, pero tuvo muchas fallas. El 15 de junio de 1936, se pone a al venta el Fiat 500 llamado en ese entonces Topolino.

A pesar de que el coche tuvo éxito, la producción del Topolino continuó hasta después de la segunda guerra mundial. Ya en los años 50 las ventas del Topolino disminuyeron, en donde el mercado ya no era como en los los años 30 sino que había cambiado mucho.

Por ello, se envían los diseños de un pequeño automóvil para dos personas, inspirada en las formas del célebre Ecarabajo, motorizada con un propulsor a dos tiempos. Gustó el diseño del proyecto pero no aprobaba el motor. Entonces se incorpotó el motor del Topolino y gracias a esto se lanzo al mercado el Fiat 600, con un gran éxito de ventas. Una vez contentada a la empresa y con la cadena de montaje funcionando a pleno ritmo.

El Fiat 600 original se presentó con ocasión del Salón del Automóvil de Ginebra en el año 1955 con el reclamo de coche barato de fabricar y de mantenimiento. Se fabricó bajo varias marcas desde 1955 hasta 1985. Dante Giacosa, diseñador italiano, ideó el 600 para la casa Fiat, como un modelo del primer segmento, destinado a un mercado masivo, como un producto barato. Era fácil de conducir, transportaba 4 personas y rozaba los 100 km/h, características que lo hacían más que suficiente para ser ocupado como un coche de diario en la ciudad.

El modelo original, se produjo en Italia desde 1955 hasta 1969, y tan sólo en Italia, se produjeron más de 2,5 millones de unidades. El Fiat 600 se fabricó también en otros países como Alemania, España (Seat), Yugoslavia (Zastava), Argentina y Chile (Fiat), reuniendo una producción total del modelo de casi 5 millones de unidades junto con la italiana.

A pesar de ser un coche popular, nunca dejó de ser versátil, incluso con facetas deportivas que lo llevaron a tener una serie de versiones especiales preparadas por el maestro Carlo Abarth. Como era un modelo de entrada, rápidamente comenzó a colmar las carreras desde su aparición a finales de los años sesenta, donde escribió una historia aparte y que aún sigue viva en los autódromos. Grandes pilotos se forjaron a los mandos de los Fiat 600 y otros tantos contaron hazañas al volante de los todopoderosos 1000 TC Abarth, con una carrocería ensanchada, pero sin perder del todo su línea original.

SEAT 850, el "Special"

En el año 1966 aparece el SEAT 850. El cual se fabrica en España bajo licencia de Fiat, estando basado en el Fiat 850 italiano. El atractivo de este coche era que ofrecía mayor comodidad que el modelo SEAT 600 anterior. Al igual que el 600, al que debía retirar del mercado, su precio estaba al alcance de la clase media. 

El Fiat 850 aparece en 1964 con un motor trasero de 843 cc y una potencia de 34 CV. Gracias a su carrocería de mayores dimensiones el interior resulta más amplio, y unido a su amplio maletero, resulta más cómodo para viajes largos. Dada la similitud entre Italia y España, el gran éxito de ventas llamó la atención de SEAT que, tras negociar con Fiat, lo fabricó en España lanzando al mercado español el modelo 850 Super de 37 CV en 1966.

El modelo español era prácticamente igual al italiano, excepto el salpicadero, con un recubrimiento color negro. En 1967 se presentaron dos versiones, corta y larga, con carrocerías de 4 puertas. En la versión larga, de fabricación exclusiva española, se había ampliado el chasis en 15 centímetros. La versión coupé, que aparece este año tiene una carrocería nueva y más deportiva, y un motor potenciado de compresión que conseguía los 47CV.

Aparece en 1969 el atractivo 850 Sport, con carrocería Bertoné de dos plazas. El nuevo motor cubicaba 903 cc y ofrecía 52 CV. La siguiente versión es la Sport Coupé de 1970 que, básicamente era la misma pero ligeramente más corta y alta. Se le dota de faros delanteros y traseros dobles, luces intermitentes y parachoques reforzados con topes de goma. La versión descapotable se vende bajo el nombre SEAT 850 Spider. Y en 1974 SEAT anuncia el lanzamiento del modelo SEAT 133, el cual haría que se dejase de fabricar el 850 a finales de ese mismo año. 

En España, alcanzó una amplia popularidad, convirtiéndose en el primer automóvil del que disfrutaron muchas de las familias españolas de la época. En ciudad, funcionaba con agilidad gracias a su buena maniobrabilidad, aunque en carretera adolecía de cierta falta de estabilidad, debido a su disposición "todo atrás" (motor trasero y tracción trasera). Además, uno de los principales problemas de este modelo era el sobrecalentamiento del motor, debido a la mala ventilación.

Una de las anécdotas más conocidas de este coche es la publicidad que se le dio en la época. Aunque actualmente el anuncio sería censurado y demandado.  En el anuncio ponía textualmente, "cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 km/h y sabrá por qué lo llamamos Especial". Por hacer apología del exceso de velocidad y de cargar los automóviles hasta un punto que como mínimo resultaría peligroso para nuestra propia seguridad y la del resto de conductores.

SEAT 600, el "Pelotilla"

El Seat 600, conocido popularmente como Seiscientos o pelotilla, es un automóvil de la marca SEAT que se fabricó entre 1957 y 1973 bajo licencia de la empresa italiana Fiat, sobre el modelo original del Fiat 600. Los primeros 600 que se vieron en España se importaban de Italia, pero poco después, pasó a fabricarse masivamente en la factoría SEAT de la Zona Franca de Barcelona.

Tan importante fue el éxito del 600, que su diseñador, el ingeniero italiano Dante Giacosa, fue el primer sorprendido. En 1968, en la revista Motor Mundial confesaba que “buscaba un coche económico, ligero y capaz, para satisfacer las necesidades de los italianos”, que había sido el primer sorprendido por su éxito”. Incluso reconocía que diseñaron el 850 para sustituirle y “el público nos demuestra que el 600 tiene cuerda para rato”.

El diseño del italiano, ingeniero de Fiat, llegó a España de la mano de Seat, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, en cuyo capital, además del Instituto Nacional de Industria y seis bancos, la firma automovilística italiana soportaba el 7% del capital y su licencia de fabricación. Tras siete años de existencia de Seat, en 1957, con una plantilla de 5.000 personas, comienza a fabricarse el 600 que, en sólo un año, multiplica su producción por seis.

El 27 de Junio de 1957 salió el primer SEAT 600 fabricado en España con un precio de venta relativamente barato para la época y se convirtió rápidamente en el coche preferido de la creciente clase media, que tenía pocas posibilidades de comprar otro coche de mayores prestaciones.

El único problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, supuso el mayor problema con el que se encontraron a la hora de crear el coche. La solución que el mismo proponía era que la correa del ventilador estuviera bien tensada, además de procurar que no hubiera incrustaciones en el radiador. A pesar de esta pequeña deficiencia el Seat 600, el 600D, el 600E y el 600L Especial siguen circulando por vías y caminos, haciendo guiños a un pedazo de historia en la que ellos son parte fundamental.

Durante los 16 años de producción se fabricarían más de 800.000 unidades. Por esto generalmente se dice que este vehículo motorizó a España. Se fabricaron diversos modelos, el conocido como Normal, D, E, L Especial, el comercial, el descapotable, la formichetta, y el SEAT 800 que básicamente era igual que el 600 pero alargado 30 centímetros y dotado de 4 puertas.

El 3 de agosto de 1973 se fabricó el último SEAT 600. Este modelo desaparece por las dificultades para instalar los obligatorios cinturones de seguridad en su débil estructura. También influyó el creciente interés hacia otros vehículos más modernos y de mayores prestaciones. Se calculan que a día de hoy aún quedan unas 10.000 unidades circulando.

Su nacimiento no sólo dio un vuelco a la industria automovilística española, sino que cambió por completo la vida de los españoles. En la era del abs, del airbag y la velocidad, el 600 sigue siendo símbolo de una etapa clave de la historia de España. Toda una pasión por unas ruedas que marcaron la vida ibérica de los 60.